Omzetten Garmin MPS formaat naar GDB of GPX

Mijn eerste GPS apparaten op de motor waren een Garmin GPS III+ en later een GPS V, we praten dan over 2001 en 2002. Nu bekeken vrij primitieve apparaatjes, die het desondanks vrij goed deden. Manco was wel het beperkte geheugen waardoor je onderweg vaak in een hotel nieuw kaartmateriaal in het apparaat moest laden.

In 2001 ben ik met de motor en de GPV III+ naar Zweden geweest, de tracks werden in .MPS formaat op de PC geladen om later te bekijken. Inmiddels zijn we 16 jaar verder, en het .MPS formaat wordt al jaren niet meer ondersteund.

Voor een nieuwe rit richting Zweden wilde ik toch deze tracks hebben, en die moeten geconverteerd worden.

Op Internet vond ik de site van JaVaWa (www.javawa.nl), een uit de hand gelopen hobby van een Zumo gebruiker. Iemand die goed kan programmeren, en zijn software via de website deelt met andere gebruikers. Daar vond ik de “RTW Tool” die gebruikt kan worden om allerlei bestanden te converteren, en zo ook van .MPS naar .GDB of .GPX

Selecteer het te converteren bestand, selecteer het gewenste formaat en klik op de Converteren knop. Zo makkelijk kan het leven zijn.image

Vervolgens is het nieuwe, geconverteerde bestand gewoon te importeren in BaseCamp.

De uitgezette route is zichbaar, maar erg grof qua opzet (begrijpelijk, er waren wat weinig waypoints).

image

Van deze route heb ik schijnbaar geen tracks meer (of nog niet kunnen vinden), maar van een andere dagtocht vanuit Stockholm heb ik nog wel een track, en deze is erg goed zichtbaar en redelijk gedetailleerd.

image

Ook detailinformatie komt nog redelijk in beeld, als ik de track open kan ik de locatie zien, datum en zijn, snelheid etc. Wat niet helemaal klopt is dat is 277 kilometer in 1:02 uur heb gereden met een gemiddelde snelheid van 266 km/u (op een Pan European ), maar dat boeit me ook niet zo eigenlijk.

image

Kortom, na 16 jaar kan ik nog redelijk goed achterhalen waar ik heb gereden, en dank zij de JaVaWa RTW Tool zijn mijn oude bestanden nog steeds bruikbaar

BMW K1600B rij-impressie

In 2015 lanceerde BMW een “concept 101” motorfiets op basis van de BMW K1600, dit als mogelijk antwoord op de Honda F6B “Bagger”, voorwaar geen lelijk design:

image

In 2016 waren de eerste geruchten dat de motor te zien zou zijn op de Intermot in Keulen, en begin 2017 werd de BMW K1600B “Bagger” officieel voorgesteld.

Eind september 2017 waren de eerste modellen in Nederland beschikbaar voor proefritten, en BMW schreeuwde dat van alle daken middels nieuwbrieven, dus een afspraak was snel gemaakt. 30 September was het zover en kon ik me melden bij Simako-BDM in Elst. Helaas was het niet zo’n beetje slecht weer, het zeek letterlijk van de regen.

Ik had zelf een kort ritje uitgezet op mijn eigen Navigator V, en omdat de K1600B hetzelfde dashboard heeft als de K1600GT ging dat natuurlijk prima passen. Mijn partner ging ook mee, en die mocht dus achterop.

image

Bij het wegrijden valt de smeuïgheid van het blok al goed op. Voor je het weet rijd je in de 4e versnelling met 1500 toeren, zonder morren en bokken en zonder dat je het idee hebt dat je het blok aan het afknijpen bent. Helaas liggen er rond de omgeving van Elst (onder Nijmegen) wel heel veel verkeersdrempels. Deze worden straf verwerkt door de vering, bijna tegen het harde aan (ik houd mijn hart vast voor het commentaar wat van achteren moet gaan komen). De kuip beschermt nog redelijk goed, ondanks dat het zo laag is. Het scherm kan wel iets omhoog, maar zo hoog als bij de K1600GT of R1200RT natuurlijk bij lange na niet.

De geometrie van de K1600B is gelijk aan de K1600GT. Het frame is van dezelfde stijfheid, en de vering ook nagenoeg hetzelfde. De zithouding is compleet anders. Je zit lager, maar omdat de hoeken van de knieholten niet dramatisch zijn, zit het best goed. De K1600B is ook voorzien van treeplanken, maar die heb ik op dit korte ritje niet gebruikt.

Het stuur is breed, serieus BREED. Hierdoor heb je de motorfiets altijd perfect onder controle, en dat draagt ook wel bij aan het algehele rijplezier.

image

Bochten worden heel soepel aan elkaar geregen, en ondanks de gestaag doorstromende regen is er geen vuiltje aan de lucht. Natuurlijk voel je de boel wel glibberen en glijden (er is veel gras gemaaid daar in de buurt, en dus veel klei en gras op de weg) maar onprettig wordt het nooit.

De zescilinder pakt mooi op en trekt lekker door, maar met 160pk en een koppel van 175Nm verwacht je natuurlijk ook niet anders.

Bij terugkomst was ook de passagier lovend. Zithouding achterop was prima, buddy zat prima (vond zelf in het begin meer dat het een formaat broodtrommel was, maar dat is gezichtsbedrog) en ook de vering gaf achterop geen reden tot klagen.

Na een uurtje rijden in de regen kan je moeilijk minpunten aanwijzen. Eentje is er dan wel. Er zitten twee fraai geïntegreerde koffers op de K1600B. Daar kan je een broodtrommel en een regenpak in kwijt. Een laptoptas zal achterop de rug moeten. Er zal vast wel een topkoffer komen, maar we moeten nog bezien hoe dat eruit gaat zien. Maar verder was ik enorm onder de indruk van het motorblok en het rijcomfort, en dat had ik gezien het uiterlijk niet direct verwacht.

Motorrijden in Brazilie

Als motorrijder kijk je in het buitenland altijd wel wat er rondrijdt natuurlijk. De eerste week van september mocht ik naar Brazilië en dat is altijd leuk om te zien natuurlijk.

In de stad Sao Paulo rijden bijna alleen 125 cc motorfietsjes rond, en die rijden als dollen. Ze scheuren overal tussendoor met ware doodsverachting (tenminste, zo lijkt het) maar alle automobilisten houden hier goed rekening mee. Bij het stoplicht staan ze allemaal vooraan, en als het licht groen wordt dan zijn ze meteen weg. Automobilisten gaan ook pas na 5 seconden rijden, da’s wel netjes. En natuurlijk allemaal in spijkerbroek en T-shirt zoals je op de foto kunt zien.

<tekst gaat verder onder de foto>

Buiten de stad is het anders, daar rijden bijna geen 125cc motorfietsen rond, maar zie je wel grotere motoren. Gezien de staat van het wegdek (over het algemeen heel slecht) zie je bijna alleen maar R1200 GS’en en soms een F800 GS maar verder weinig. Op zondag komen de sportievere fietsen tevoorschijn, Fireblades, R1, Yamaha XJR1300 en dat soort musclebikes. Piloten dan wel volledig in leer overigens.

Zou ik zelf hier willen rijden? Daar zou ik wel eens over moeten denken, het is hier vroeg in het voorjaar, en de temperatuur loopt al op tot 32 graden, dus qua kleding wordt het wel een uitdaging. Maar met een goede all-road of off-road moet het toch wel heel gaaf zijn (buiten de stad dan :-))

Michelin Pilot Road 4 GT Review

image

Discussiëren met motorrijders over banden staat bijna gelijk aan het ontketenen van een soort heilige oorlog. Die andere band is altijd beter, deze doet het prima in het grensgebied, na 7000 km gaat hij cuppen, in de regen is het een drama, allemaal redenen waarom het voor deze motorrijder wel of niet een goede band is. Gelukkig heeft de buurman dan weer hele andere ervaringen, en zijn buurman ook weer. Over een ding zijn ze het wel eens: na vervanging rijdt de nieuwe band altijd veel beter. En daar hebben ze wel een punt natuurlijk. Wat interessant is om te weten hoe een nieuwe band zich verhoudt tot een oude, afgereden band van hetzelfde type.

Mijn BMW R1200RT werd met Michel Pilot Road 4 GT (MPR4) afgeleverd, en dat beviel me prima. De MPR4 wordt in een gewone versie en in een GT versie geleverd. De laatste is voor zware jongens als de R1200RT, FJR1300, Pan European etc.

De MPR4 in een dual-compound band. In het midden is de band (beduidend) harder dan aan de zijkanten. Voordeel is natuurlijk dat je bij lange snelwegritten niet meteen alle rubber verbruikt, en bij het betere bochtenwerk de voordelen van het zachtere rubber hebt in de vorm van meer grip. En laten we eerlijk zijn, we rijden vaker rechtuit dan dat we alpenpassen met haarspelden gaan rijden.

Hoe is de levensduur van de Pilot Road 4? Na de eerste beurt van de BMW (10.000 km) kreeg ik te horen dat hij geen seizoen meer mee zou gaan. Wat wel opviel is dat de voorband sneller was versleten dan de achterband, terwijl die wel de 120pk moet verstouwen, en die dik 350 kg vooruit moet duwen. Aan de andere kant, met het remsysteem van de BMW komen er ook grote krachten op de voorband natuurlijk. En een twee dagen VRO is ook vast niet bevorderlijk voor de levensduur. Uiteindelijk zijn beide banden na 13.000 km vervangen. Ze hadden nog wel iets langer meegekund, maar met een trip naar Frankrijk voor de deur was dat geen idee.

Moderne banden worden ook voorzien van Silica, en dat verbetert de presentaties in de regen. En de MPR4 lijkt van regen weinig last te hebben. Ik denk dat ik zelf de nodige reserves inbouw als het regent, en dat de banden daardoor het prima doen in de regen. Plakstrepen en (opvul) teerstrepen heb je normaal geen last van, maar die voel je in de regen wel goed. Niet dat het onprettig wordt, maar je voelt een siddering door de motor gaan als je over zo’n streep heenrijdt.

Ook qua bochten doet de MPR4 het prima. Je kan tot het randje rijden, en zeker op het PVI-circuit in Lelystad (tijdens de VRO) voelt alles heel vertrouwd aan en heb je nooit het gevoel dat je aan de grens zit, ondanks het vrij hoge gewicht van de R1200RT. De motor wil zich wel oprichten met remmen in de bocht. Natuurlijk doet iedere motor dat wel, maar met de MPR4 is het nadrukkelijk aanwezig. Remmen in de bocht, de motor die zich opricht en dus rechtuit wil, iets wat je niet wilt en wat je goed moet opvangen met ‘countersteering’. De eerste keer was geen prettige ervaring, maar als je weet wat er gebeurt, is het geen probleem.

Na 10.000 km gaat de motor wel beduidend zwaarder sturen. Rechtuit is natuurlijk geen probleem, maar de motor moet echt de bocht in gedwongen worden. De banden lijken enigszins afgeplat (ook zichtbaar) en het voelt alsof ze ‘over het randje’ heen gezet moeten worden. Dit is natuurlijk het punt waarop je naar andere banden gaat omkijken.

<de tekst gaat onder de foto verder>

image

En hoe rijdt dan een nieuwe Pilot Road 4? Dat gaat opeens van vrij zwaar naar heel licht, bijna lichtvoetig voor zo’n grote fiets. Persoonlijk had ik het gevoel dat het zeker 500 km duurde voordat de beschermlaag eraf gesleten was en de banden helemaal vertrouwd aanvoelen. Maar daarna konden we er weer goed tegenaan, en rijdt de ‘nieuwe’ band stukken beter dan de oude band. Nu halverwege de tweede set komt de vraag natuurlijk of ik een derde set zou aanschaffen onder de BMW. Ik zou niet weten waarom niet, ben best tevreden, rijdt prima, kan er mee lezen en schrijven en gaat best lang mee. Aanrader dus.

Rijbewijs A1, A2 en A, voor betering vatbaar?

Met drie puberende zonen waarvan beide ouders motor rijden komt de vraag over het motorrijbewijs wel eens naar boven.

Vroeger was het simpel, je ging naar het gemeentehuis om een “L plaatje” te halen waarmee je binnen de gemeente rond mocht rijden. Als je tevreden was hoe het ging kon je examen doen en het leven kon beginnen. In de jaren 80 werd het omgegooid en moest je theorie en praktijk doen. De praktijk was één examen, inclusief bijzondere verrichtingen. Verprutste je die, dan kon je gelijk stoppen en werd het rijden direct afgeblazen. Had je al je B rijbewijs, dan hoefde je geen theorie examen te doen. Dat werd in de jaren 90 weer anders toen er alsnog een theorie voor de motor om de hoek kwam kijken.

Inmiddels hebben we drie soorten motorrijbewijzen: A1, A2 en A onbeperkt. Wat zijn nu de verschillen? En waarom is dit, volgens sommigen, een doodsteek voor het motorrijden in het algemeen?

  • Rijbewijs A1 – Minimum leeftijd is 18 jaar (lessen mag vanaf 17), er is een theorie examen en twee praktijk examens: voertuigbeheersing en verkeersdeelneming. Grootste beperking is wel dat je maximaal 125 cc en 11 kW (15pk) mag rijden. Ook belangrijk, vermogen/gewichtsverhouding mag maximaal 0,1 kW/kg zijn.
  • Rijbewijs A2 – Minimum leeftijd is 20 jaar (lessen vanaf 19), ook hier een theorie examen en twee praktijk examens. Voor A2 moet je minimaal 2 jaar rijbewijs A1 hebben, en dan hoef je geen theorie examen te doen. Dit wordt een doorstromer genoemd. Een beginner voor A2 moet ook minimaal 20 jaar oud zijn, en moet wel theorie examen doen. Maximale vermogen voor A2 is 35 kW (48 pk). Voor A2 geldt een vermogen/gewichtsverhouding van maximaal 0,2 kW.
  • Rijbewijs A onbeperkt – Zoals de naam al aangeeft mag je met dit rijbewijs op motorfietsen met onbeperkt vermogen rijden. Als doorstromer moet je minimaal 2 jaar rijbewijs A2 hebben (minimum leeftijd in theorie dus 22 jaar) en moet je twee praktijk examens doen. Als beginner moet je minimaal 24 jaar oud zijn (ook lessen pas vanaf 24 jaar). Een beginner moet theorie examen doen en de twee praktijk examens.

Opmerking. Beide praktijk examens worden niet op dezelfde dag gedaan. Sterker nog, voor het examen verkeersdeelneming moet je geslaagd zijn voor het examen voertuigbeheersing.

<tekst gaat onder de foto verder>

Het koppelen van vermogen aan de leeftijd van de bestuurder heeft zeker voordelen qua veiligheid. “Vroeger” kon je op je 18e je rijbewijs A halen en kocht je gewoon een Honda CBR1000 met 135 pk en daar kon je zonder enige ervaring mee rondscheuren. Dat is natuurlijk vragen om problemen.

Maar rijbewijs A1 is natuurlijk een veredeld brommerrijbewijs en mag je op een motor rijden waarmee je amper op de snelweg kunt meekomen als het maar een beetje waait. Daarnaast is de spoeling voor 11 kW motorfietsen ook gewoon erg dun.

Rijbewijs A2 is al interessanter en daar zijn leuke fietsen tussen. Ook qua leeftijd gaat het nog wel (ik zou mijn jongens adviseren A1 over te slaan en met A2 te beginnen) en op een A2 fiets kan je goed meekomen.

A onbeperkt wordt wel anders. De kans is levensgroot dat je op je 24e als iets met huisje-boompje-beestje aan het doen bent, eigen huis kopen etc. en dan is er geen geld meer voor een leuke (2e hands) motorfiets.

Dat is jammer en wat je nu ziet gebeuren is dat de gemiddelde leeftijd van de motorrijder met grote stappen omhoog gaat. Motorrijders van 50+ zijn de grote doelgroep, hebben vaak al wat grotere kinderen en hebben meer te besteden. En de aanwas van nieuwe, jonge motorrijders blijft dan achter.

Zou je daar wat aan kunnen doen? Persoonlijk denk ik dat je A1 rijbewijs bijvoorbeeld naar 16 of 17 jaar zou kunnen trekken, en ook de leeftijd voor A2 misschien iets verhogen. Maar ja, het zijn Europese regels, en Nederland wil toch graag het braafste jongetje van de klas zijn. En wat scheelt, in “Den Haag” zitten helaas weinig motorrijders die voor ons willen en kunnen lobbyen. Het is niet zo erg als destijds de minister Tineke Netelenbos die de motorrijders volledig negeerde (en ze liever kwijt dan rijk was) maar optimaal is het nog steeds niet. Helaas.

Lang weekend Normandie

Normandie is vanuit Nederland helemaal niet zo ver weg en zeker de moeite waard voor een lang weekend of een midweek weg op de motor. Normandie bestond vroeger uit twee delen, Haute-Normandie en Basse-Normandie. Haute-Normandie begint grofweg bij Le Treport (ca. 500 km vanaf Utrecht) tot aan Le Havre. Basse-Normandie begint dan bij Le Havre en loopt tot aan Mont St. Michel, ca. 750 km vanaf Utrecht.

Haute-Normandie is een streek die vaak wordt overgeslagen, mensen willen toch zo snel mogelijk naar het ‘echte’ (in hun ogen) Normandië om daar de WOII graven te bekijken. Dat is natuurlijk wel terecht, maar ook Haute-Normandie heeft veel te bieden.

image

Het weekend begint met een overnachting in het Van Der Valk hotel in Goes, een prima uitvalsbasis voor een rit door België en Frankrijk. Vanuit Goes kan je heel snel via de A58 en de Westerscheldetunnel naar Zeeuws-Vlaanderen. Vanaf Terneuzen de N61 richting Oostburg, de N253 richting Westkapelle, de N346 om Brugge heen (in 2017 krukken vanwege de aanleg van de A11 aldaar) en bij Jabbeke de E40 op richting Calais. Op zich is het ook wel grappig om langs de kust te rijden en te zien hoe het toerisme de kustlijn heeft verkracht, maar het ging nu om Haute-Normandie, dus dat komt een andere keer.

Dit is vast niet de snelste route, maar op deze manier hoef je niet over de snelweg richting Antwerpen en Gent, een snelweg die berucht is vanwege het vrachtverkeer, caravans en campers en de vele files op de ring van Antwerpen. Ook de kwaliteit van het Belgische asfalt richting Antwerpen en Gent brengt je ook niet in de juichstemming natuurlijk.

Net voorbij Calais nemen we de afslag 43 richting de kust. Hier beginnen ook de krijtrotsen een beetje. Na de kilometer of 5 door de bebouwde kom te hebben gereden kom je uit de D940 die vlak langs de kust loopt. Lekker rustig, beetje kronkelig met aardige bochten (geen haarspeldbochten maar je kan je er soms flink in vergissen) met maar weinig toeristen. Hier kom je langs Sangatte, daar was vroeger de boorput voor de kanaaltunnel, maar daar is niets meer van terug te zien natuurlijk. Cap Blanc-Nez is het eerste uitzichtpunt over het kanaal, helaas is het vandaag redelijk grijs.

image

Het is wel droog, dat dan weer wel . De weg slingert verder naar het zuiden, en ook hier wordt rekening gehouden met de Engelse toeristen. Bij elke potentiele stop en elk dorpje zie je bordjes met ‘keep right’.

image

Alhoewel niet al te bekend heeft ook hier WOII behoorlijk huisgehouden, en in elk zichzelf respecterend dorp vind je ook wel een WOII museum, voorzien van bunkers, tanks of gigantische kanonnen die over het kanaal gericht staan. Op zich niet gek dat die hier staan, de Duitsers gingen er natuurlijk vanuit dat de geallieerden de makkelijkste plaats zouden pakken om naar Frankrijk te komen, en dat zou op het smalste stuk zijn, en dat was hier.

Eenmaal bij Boulogne-sur-Mer aangekomen moet vanwege tijdgebrek de A16 weer opgezocht worden. Hier begint ook de tolweg en dat betekent dat het lekker rustig is. Alleen bij de tolpoort zelf is het redelijk druk, maar het is dag voor ‘zwarte zaterdag’ dus veel Nederlandse caravans en aanhangers die een dag eerder zijn weggegaan. Wie geen zin heeft in het gepruts met een credit card op de motor, een tolbadge is ook een heel handig ding, en vrij eenvoudig op de motor te monteren: https://mijnmotorfiets.nl/2015/07/09/tolbadge-frankrijk-op-de-motor/.

Bij Abbeville (afrit 23, zo’n 65 km onder Boulogne) wordt de snelweg weer verlaten en via de D925 gaat de route richting Eu en Le Treport. Een wat saaie weg met veel rotondes. De rotondes zijn wel van het soort waar je op de motor lekker mee rond kunt rijden, dus dat maakt wel weer veel goed. Via Eu en Étalondes komen we dan in Criel-sur-Mer waar de overnachtingen gepland zijn. In een mooi huisje met garage onder het huis dus de motor staat ook veilig.

image

Het strand is hier voorzien van grote stenen en geen zand. Dat loopt heel naar, maar verrassend genoeg kan je er prima op zitten of liggen als je maar even een kuiltje maakt waar je op kunt liggen. De zon zorgt ervoor dat de stenen lekker opgewarmd zijn, en voor je het weet val je in slaap. Wel oppassen, want het getijde kent hier enorme hoogteverschillen.

Le Treport is een havenstadje waar je deze getijdeverschillen goed kunt zien. Als het eb is liggen alle boten droog op de bodem van de haven. Een heel apart gezicht. Als het vloed wordt loopt de haven weer vol en drijven de boten gewoon weer.

image

Een andere leuke stad om te bezoeken is Rouen, de ‘hoofdstad’ van Haute-Normandie. Ook hier heeft WOII behoorlijk huisgehouden, en de geschiedenis wordt hier levend gehouden. “We will never forget”, maar dan in het Frans. Sommige gebouwen zijn na de oorlog ook gedeeltelijk gerestaureerd, waarbij met name kogelgaten in de muur achter zijn gebleven, alhoewel het soms meer op gatenkaas lijkt.

image

Ook vind je bij veel van dit soort lokaties grote borden met foto’s hoe het na de oorlog was, en dat was verschrikkelijk. Na D-Day hebben de geallieerden echt de Duitser weg moeten bombarderen, en is er heel veel verloren gegaan.

Maar niet alleen WOII heeft hier erg gewoed, ook de eerste wereldoorlog tussen 1914 en 1918 is hier heel erg geweest. In Vlaanderen misschien nog wel erger, maar in Haute-Normandie vind je ook nog heel veel begraafplaatsen uit WOI. En na 100 jaar liggen die er nog steeds spik-en-span bij, ook deze worden erg goed onderhouden.

image

Het nadeel van een lang weekend is wel dat het zo snel voorbij is. Het voordeel van Haute-Normandie is dat het niet zo heel ver weg is, dus om 15:00 uur gaan rijden betekent wel dat je om 21:00 alweer thuis bent, zonder dat je meteen alle maximumsnelheden aan je laars hoeft te lappen. En maar één keertje tanken onderweg, ook wel prettig. En een volgend weekend is ook zo weer gepland natuurlijk.

VRO Expert op PVI Circuit Lelystad

Afgelopen week (zaterdag 24 juni) heb ik een VRO Expert gevolgd van de KNMV op het PVI (Politie Verkeers Instituur) in Lelystad.

Er zijn een aantal verschillende VRO trainingen (op het circuit) van de KNMV.

  • VRO op maat – Dit is vergelijkbaar met wat vroeger VRO 1 was. Hierbij ligt de nadruk op motorbeheersing. Zo mag je bijvoorbeeld bijzondere verrichtingen doen (remproef, achtjes draaien, keren op de weg, stoeprandje pakken) en ook zit er bochtentechniek in. De snelheid is hier niet al te hoog.
  • VRO Expert – Vergelijkbaar met de ‘oude’ VRO 2, alleen hoef je niet vooraf de VRO op maat te doen. Is het expert? Ach, alles is relatief, maar een beetje motorbeheersing kan geen kwaad. De snelheid ligt wel hoger dan bij VRO op maat, maar wereldschokkend is het zeker niet. Je hoeft hier niet bang voor te zijn zeg maar.
  • VRO Bochten – Dit was vroeger de VRO sportief. De nadruk ligt op bochtentechniek, en de snelheid kan in de loop van de dag fors omhoog gaan. Vroeger waren het vooral de sportieve fietsen, nu is het wel voor algemener gebruik.

Terug naar de VRO Expert. Deze is beschikbaar met een aantal onderdelen die je zelf vooraf kan kiezen bij de inschrijving. Zelf had ik voor de optie met de waterbak gekozen.

Onze dag begon met een paar rondjes op het circuit rijden om even de baan te verkennen, en de instructeur (Frank van Gerwen uit Duiven) de kans te geven te kijken wat voor vlees hij in de kuip heeft.

Wat zit er allemaal in zo’n dag? Omdat vanwege de regen de bermvlucht niet doorging (te soppig) was een onderdeel ‘motor gymnastiek’ ingelast. Staand rijden, een been achterop de buddy, twee benen achterop de buddy, amazonezit, dat soort oefening. Dit is vooral bedoeld om meer vertrouwen in de motor te krijgen.

Ook leuk is de remproef, zeker als je ABS op de motor hebt. Zelf met 100 a 110 km/uur aan komen rijden en dan vol in de ankers. Voor mij de eerste keer dat mijn achterwiel omhoog kwam. Mijn eerste stoppie, joehoe (op een BMW R1200RT, niet de lichtste!). Ook remmen in de bocht met ‘countersteering’ kwam aan bod. Prettig om in een gecontroleerde omgeving te kunnen oefenen. En countersteering komt ook weer aan bod bij de ‘lane change’ op hogere snelheid.

De waterbak is een ervaring op zich. Gewoon rechtuit het water inrijden, remmen, koppeling in en uitwijken. En dan die hoge muur van water om je heen natuurlijk. Prachtig, we blijven allemaal kleine kinderen natuurlijk.

IMG_5732

En de bochtentechniek natuurlijk. Bij dit onderdeel rijd je rondjes over het circuit (niet al te hoge snelheid, gewoon lekker, maar wel afgestemd op de cursist) waarbij je per ronde wisselt achter de instructeur. Hij past dus de snelheid aan aan degene die achter hem rijdt. Dit is gewoon erg leuk om te doen. Goed asfalt, geen auto’s, fietsers of voetgangers, gewoon lekker sturen. En even doorgaan op de waterbak, het had ‘s ochtends best veel geregend en het circuit was aardig nat. Een van de dingen die ik heb geleerd is dat het met nat weer niet ‘glad’ is, maar ‘minder stroef’. Ik was verbaasd hoe je op nat asfalt best nog goed kunt sturen, en hoe je motor daar reageert op witten plakstrepen, of van die zwarte teerstrepen. Dat viel met 100% mee. Natuurlijk moet je op de openbare weg altijd een ruime veiligheidsmarge houden, maar om met geknepen billen te rijden is lang niet altijd nodig.

Terugkijkend is de VRO Expert van de KNVM een hele dag om te doen. Bijzonder leerzaam en een prettige omgeving om wat extra dingen met je motor te doen. Je hoeft helemaal geen expert te zijn om hieraan mee te doen, maar het helpt je wel om expert te worden door middel van extra inzichten en ervaringen. Een aanrader!